Nell’Archivio storico della Camera di Commercio ed Arti di Carrara i documenti relativi la “questione ferroviaria” sono raccolti in abbondanza. La tratta ferroviaria Pisa-La Spezia, la cui costruzione era stata appaltata alla “Società della strada ferrata ligure” aveva raggiunto Viareggio nelll’aprile del 1861, Pietrasanta nel dicembre dello stesso anno e finalmente raggiungeva Massa il due novembre 1862 e Carrara a metà del dicembre. La ferrovia infine raggiunse La Spezia il 4 agosto del 1864. La lentezza della realizzazione e le polemiche ed anche gli scontri occorsi durante la realizzazione di questo tratto ferroviario sostanzialmente svolto in piano sono accuratamente dettagliati nel saggio di Marcello Bernieri a cui volentieri rimandiamo il lettore.
Fin dall’arrivo della ferrovia alla stazione di Carrara-Avenza, nel dicembre 1862, la Camera di Commercio intervenne con ripetute pressioni al fine di sostituire la baracca di legno della “Piombara” con una adeguata struttura in muratura. Nelle minute e nei processi verbali la presenza di documenti relativi alla richiesta di nuovi collegamenti e fermate, modifica degli orari, le richieste di un numero maggiore di carri merci destinati al trasporto marmi e di altro materiale rotabile capace di soddisfare l’esigenza di una industria in ascesa si susseguono senza sosta. Ma la cosa che maggiormente stava a cuore alla giunta camerale che al pari della giunta comunale e del deputato Cucchiari rappresentavano al meglio gli interessi, le ambizioni e i progetti della borghesia marmifera carrarese, era la realizzazione del previsto tronco ferroviario di collegamento tra Avenza e Carrara quale inizio del progetto di una audace ferrovia dei marmi che, arrampicandosi nel cuore delle cave, avrebbe rivoluzionato quell’industria. Oltre al Cucchiari che su questa questione diede veramente “battaglia” fu pienamente coinvolto l’onorevole Giuliani, deputato del collegio di Pontremoli ed esperto di questioni ferroviarie. Egli scrisse al sindaco di Carrara Monzoni che “…per noi si tratta di Vita o di Morte. Se non si otterrà sarà grave danno”. E ancora si annoverano il Torrigiani di Parma e il Depretis che in più lettere rassicura Cucchiari sul fatto che l’opera si farà. Chi era quindi l’ostacolo principe alla realizzazione del tronco underline? Ubaldino Peruzzi, Ministro dei lavori pubblici, definito dal Monteverdi “uomo rotto agli affari” e vero “deus ex machina” unitamente al Bastogi, del grande affare delle strade ferrate in Italia.
Il generale Cucchiari vinse però anche questa battaglia e il suo telegramma dove si annunciava l’inizio dei lavori trovò la città esultante. Il 10 settembre 1866 veniva aperto all’esercizio di trasporto merci e passeggeri il tratto di ferrovia tra la stazione di Carrara-S. Martino ed Avenza, collegando così la città alla linea ferroviaria nazionale. Nove giorni dopo il Cav. Troyse-Barba, dichiaratosi rappresentante di una società anonima, inoltrava al Comune di Carrara domanda al fine di ottenere concessione cinquantennale di una ferrovia per il trasporto dei marmi dalle cave alle stazioni di S.Martino, di Avenza e ai pontili caricatori della spiaggia di Marina.
Il 26 settembre successivo il Consiglio Comunale, con rapidità inconsueta, accettava la domanda del Troyse-Barba e l’allegato progetto di massima, nominando una commissione tecnica di studio per definire progetti, tempi e modi di esecuzione, nonché le tariffe d’esercizio.
Il 19 ottobre, ad un mese esatto dalla presentazione della domanda del Troyse-Barba, il consiglio comunale deliberava di accordargli la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia marmifera; nel corso della seduta il sindaco, dott. Pietro Giromella che sosteneva essere di pertinenza del Governo l’attribuzione della concessione per la ferrovia delle cave, venne messo in minoranza dalla proposta del consigliere avv. Andrea Passani, vice presidente della camera di Commercio, sosteneva di contro, essere facoltà del Consiglio comunale l’accordare la concessione richiesta, in quanto privata.
Il 5 dicembre, il Consiglio comunale nuovamente riunito, ribadiva la validità della propria concessione, sostenendo trattarsi di ferrovia destinata allo specifico trasporto dei marmi, non di merci varie e persone, rigettando così la tesi del Ministero dei Lavori pubblici che, sollecitato dalla prefettura di Massa, dichiarava la Ferrovia Marmifera dover considerarsi pubblica, e che quindi spettava allo stesso rilasciarne la concessione.
La questione fu sottoposta al Consiglio di Stato, che sentenziò, sulla base della proprietà reale del comune di Carrara sulle cave, dover essere lo stesso ente a costruire e gestire la ferrovia finalizzata allo sviluppo di una propria industria: quindi era da considerarsi privata la concessione fatta al Troyse-Barba. Conseguentemente alla sentenza del Consiglio di Stato, il Ministero dei Lavori Pubblici classificava la Ferrovia Marmifera tra quelle private di seconda categoria.
Il 21 settembre 1867, il Troyse-Barba consegnava i progetti eseguiti unitamente all’ing. Bourelly, capo ufficio tecnico del comune, di una strada automatica ferrata e a vapore comprensiva di numerosi piani inclinati meccanici -ben lungi da quello che sarà il definitivo progetto- che prevedeva l’utilizzo di forza animale per la risalita dei carri vuoti, e la discesa dei vagoni per gravità opportunamente frenata.
Respinto questo progetto dal Consiglio Superiore dei lavori pubblici in data 4 gennaio 1868 in quanto inidoneo, si scatenava un vero e proprio il putiferio, e il Troyse-Barba entrava in lite giudiziaria con il Comune di Carrara, soprattutto a causa delle affermazioni rese pubbliche dal segretario comunale Francesco Fossati che sosteneva essere il Troyse-Barba associato nella concessione con l’ing. Bourelly, il Fossati medesimo, e il costruttore edile Da Pozzo di La Spezia.
Appariva quindi, quanto precaria e avventuristica fosse la posizione del Troyse-Barba, non suffragata dai necessari mezzi finanziari né dalle concrete garanzie di serietà necessarie alla realizzazione di un opera tanto complessa. “Il 21 settembre 1867 scoppiò lo scandalo: il Barba presentò al Comune i piani di costruzione della ferrovia, e l’ing.Bourelly, chiamato a darne un giudizio, dichiarò di esserne l’autore, mentre il Fossati rivelava di essere compropietario dei piani e degli studi e chiedeva e otteneva dal pretore il loro sequestro. nel novembre il Fossati lasciò l’impiego di segretario comunale non prima di avere ottenuto dal sindaco Giromella degli attestati di zelo e capacità”. Antonio Bernieri, qui appena citato sostiene che non è azzardato affermare che tra Fossati, segretario generale del comune di Carrara e il suo Sindaco Giromella vi fosse un’intesa. Anzi argomenta che dietro l’allontanamento da Carrara del pretore che aveva sequestrato i progetti e il tentato omicidio subito dal sindaco Giromella nell’ottobre 1869 che portò alle sua dimissioni “in realtà la città di Carrara si trovava di fronte ad un tentativo veramente audace e spregiudicato del Fabbricotti di impossessarsi della ferrivia marmifera ancor prima che essa fosse costruita”.
Infatti, inventatosi un socio prestanome nella persona di certo Merlini di Firenze, spacciato quale acquirente della concessione del Troyse-Barba, questi, il 30 ottobre 1869, si fece rappresentare dal fantomatico Merlini in occasione della consegna di un nuovo progetto di massima redatto dagli ingegneri Carlo Willy e Pietro Ganzoni, non dissimile dal precedente progetto del Bourelly.
Il progetto Willy-Ganzoni fu infine approvato il 16 febbraio 1870 con decreto del Ministero dei lavori pubblici, ma solo per la parte con trazione ordinaria, cioè fino alla stazione di Piastra. Il 31 maggio dello stesso anno il Ministero dei lavori pubblici approvava i piani esecutivi e i lavori di costruzione venivano finalmente affidati all’impresa Ferroni e Prati di Sinigallia, sotto la direzione dei lavori dell’ing. Giuseppe Turchi.
Nel novembre 1870, la morte improvvisa dello spregiudicato Troyse-Barba, provocava un ulteriore colpo di scena in quello che sempre più andava configurandosi quale un vero e proprio giallo ferroviario-finanziario: gli eredi cedevano i diritti della concessione a Luigi Mordant, che, acquisiti anche i diritti del Merlini, dichiarava di agire per contro di una fantomatica società inglese.
Poco tempo dopo, nei primi mesi del 1871 il Mordant si associa con certo Adriano Righi e con l’Ing. Turchi; dichiarando al comune di assumere l’obbligo di condurre a termine i lavori intrapresi e di rimettere al sindaco l’atto costitutivo della società anonima per la costruzione e l’esercizio della ferrovia, procedendo poi alla stipulazione del contratto definitivo di concessione, basato sulle condizioni accordate con la deliberazione del 19 ottobre 1866.
Ignorando completamente tutta la complessa vicenda, il Governo, sedente allora in Firenze capitale, e probabilmente a seguito di forti pressioni esercitate internamente allo stesso, rilasciava al Marchese Lotaringio Della Stufa, al Cav. David Barlassina e al Conte Giuseppe Friangi la concessione novantennale per la costruzione e l’esercizio di una ferrovia pubblica dalle cave dei marmi alla stazione di Carrara e dalla stazione di Avenza fino al mare, secondo un progetto ricalcante quello di Willy e Ganzoni. Con Regio Decreto del 12 aprile 1871 , quindi pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 6 maggio 1871, venivano resi pubblici convenzione e capitolato d’oneri convenuti per la costruzione dei vari tronchi, contemplando nei minimi dettagli le caratteristiche tecnico-costruttive della linea. Mordant e soci rispondono, unitamente al comune, con uno schema di convenzione che viene approvato dal Consiglio comunale nella seduta del 21 ottobre successivo, e il comune patrocinato da F. Carrara, entra in lite contro il Governo, vincendo la famosa causa con sentenza della Corte di Appello di Roma del 19 dicembre 1873.
Il 29 maggio 1874 si costituisce la “Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara”, finanziata dalla Banca Nazionale Toscana e finalmente, il 19 di agosto del 1876 viene inaugurato l’esercizio ferroviario sul tronco Carrara-Miseglia-La Piastra e tra Avenza e il mare.
In quella vicenda, così ricca di colpi di scena, quali interessi erano realmente rappresentati dal Troyse-Barba, come si è detto poco sopra, sprovvisto dei mezzi finanziari necessari alla realizzazione dell’impresa? Perché il consiglio comunale accettò così celermente la sua proposta di concessione, scontrandosi con le indicazioni del sindaco Giromella, ligio alle indicazioni del governo al tempo dominato dalla Consorteria dei finanzieri toscani e lombardi? Chi fu il mandante dell’attentato al sindaco Giromella, contro cui furono esplosi diversi colpi di pistola nell’inverno 1868 mentre da Fossola percorreva il tracciato ferroviario in direzione di Carrara?
Il Troyse -Barba, si può congetturare, che almeno inizialmente fosse stato spinto avanti da gran parte degli industriali del marmo in contrapposizione alla parte tenuta dai finanzieri toscani, fortemente collegati agli ambienti governativi. Ma questi, visto il possibile affare, strinse forti relazioni con tecnici comunali ed improvvisati finanzieri, soprattutto allo scopo di cedere successivamente, e con lucro, detta concessione. Lo scoppio dello scandalo nel 1868 e la sua successiva e repentina morte nel 1870, mutarono completamente lo scenario, portando alla luce lo scontro sotterraneo in atto. Deve infatti essere tenuto presente che il biennio 1868-1870 fu un periodo di grande instabilità politica per il comune di Carrara, determinatasi a causa dello scontro tra le diverse fazioni industriali e infine concluso con la vittoria e l’affermazione definitiva della egemonia della famiglia Fabbricotti. L’amministrazione cittadina, dopo un periodo di commissariamento, fu retta fra il dicembre 1870 e l’aprile 1874 da Giovanni Bajni, uomo sopra le parti, a cui si debbono gran parte delle iniziative intraprese per la tutela dei diritti del comune nella complessa vicenda appena descritta.
Solo dopo la vittoria del Comune nella causa contro il Governo si profilarono le nuove condizioni, comprese quelle finanziarie, atte alla costruzione della ferrovia, tutte accollate alla Banca Nazionale Toscana.
L’inaugurazione, svolta in pompa magna del tratto ferroviario da Marina alla Piastra, vide la presenza del Conte Cambray-Digny, presidente della BNT, del direttore della Ferrovia Marmifera Privata Carrara, Cav. Pietro Bologna, del Sindaco Cav. Francesco Del Nero e di numerosi consiglieri comunali, ma non del Deputato del collegio, Conte Giuseppe Fabbricotti ne degli industriali legati a questo potente gruppo famigliare ed economico che, con scuse di vario genere, garbatamente, glissarono. Intanto lungo il percorso del festoso corteo, “ad ogni sbocco di strada provinciale, comunale o consortile, era una calca di persone che salutavano il percorrere della locomotiva annunciato a distanza dal lungo e prolungato fischio della macchina uscita dalle officine di Monaco in Germania, ammirabile per il suo modello, adatto al trasporto di enormi blocchi, e soprattutto ammirabile per il sistema dei freni a scatto che in un momento ferma il convoglio e impedisce il troppo abbrivo”.
Il fischio del treno metteva fine ad un decennio di polemiche, appariva chiaro che, con l’arrivo della ferrovia alla cave, la partita per il predominio sull’industria dei marmi e sulla città sarebbe stata giocata sopra un altro terreno.
Daniele Canali